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現代自の水素車、はずみ受ける…2025年には半額に
政府が水素経済のロードマップを発表し、水素電気自動車をはじめとする現代自動車グループの水素経済ビジネスもいっそう弾みがつくことになった。
現代自動車の第2世代水素電気自動車「NEXO（ネクソ）」は昨年、グローバル市場で947台が販売された。国内では727台で海外では220台売れ、主にヨーロッパや北米地域で販売された。現代自動車は今年、ネクソのグローバル販売目標を6000台にとった。
水素自動車の国内補助金の規模が拡大されるにつれて、内需販売量は大幅に増えるものと思われ、前年よりも6倍以上に販売目標を高めたわけだ。業界では政府の計画通りに2025年に水素自動車10万台の量産システムが整ったら、水素電気自動車の価格が半額に落ちると予想する。
現代自動車は水素電気自動車の中でも、特に商用車部門に大きな関心を持っている。環境に配慮した乗用車部門では、電気自動車や水素電気自動車が継続して競争関にあるが、商用車部門では電気自動車がついていくことが難しいほど、水素自動車の競争力が優れているからだ。大型トラックやバスを電気自動車に生産する電池重量、価格などの競争力がないため、市販車部門では水素車はほとんど唯一の選択肢となっている。
すでに2006年に第1世代の水素電気バスを開発した現代自動車は、2009年に第2世代モデルを発表したことに続き、2017年から3世代モデルを運営している。第3世代の水素バスは昨年の平昌冬季オリンピック期間に、市内バスとして活用されたことに続き、昨年末はソウルの市内バスの正規路線に試験投入され、今年からはソウル・蔚山・光州・昌原・瑞山・牙山など、全国6都市で総30台が試験運営されている。
しかし現代自動車はまだ商用社部門では水素トラックを製造できない。現在、積載量4～5トン級の中型水素電気トラックが開発段階にある。
現代自動車グループは昨年12月に水素自動車のロードマップを発表し、2030年に国内で年間50万台規模の水素自動車生産体制を構築するという中長期目標を設定した。このために約124社の主要部品協力社と2030年まで、研究開発（R＆D）と設備の拡大に合わせて7兆6000ウォンを新規投入することにした。水素燃料電池システムの生産拡大のために、現代モービスの忠清北道忠州工場に第2工場も建設している。
実際に2030年になると、世界の水素自動車市場では激戦が繰り広げられる見通しだ。
日本は韓国よりも先に、2014年に水素経済ロードマップを発表した。このロードマップによると、日本は2030年までに水素自動車80万台を普及させて、充填スタンドは900ヶ所を構築する計画だ。何よりも日本はトヨタやホンダなどの自動車大手はもちろん、川崎重工業や三菱重工業をはじめ丸紅、三井、三井などの総合商社や銀行まで、大企業が全方位に走っている。自動車を超えて水素の生産と供給、流通、消費に至るまでの全領域で事業化を推進しているという意味だ。
米国と中国も水素自動車の普及に拍車をかけている。これら2国ともに2030年までに水素自動車100万台を普及させて、水素充填スタンド1000ヶ所を建設するというビジョンを持っている。このため米国と中国は「エコカー義務販売制度」を導入している。自動車メーカーは一定の割合で電気自動車や水素自動車を生産しなければ過怠料を賦課する方式だ。
特に中国はWeichai Powe（ウェイチャイ）の主導で水素産業生態系を構築しているが、40カ社あまりの完成車企業で50種以上の水素バスを生産している。電気自動車の補助金は継続して減らしていく傾向だが、水素自動車の補助金は1台当たり20万元（乗用車基準）を来年まで維持する方針だ。伝統の自動車大国ドイツは米国・中国を超えて、2030年までに水素自動車180万台を普及させるという計画だ。
現代自の水素車、はずみ受ける…2025年には半額に
現代グループの水素カーロードマップ
政府が水素経済のロードマップを発表し、水素電気自動車をはじめとする現代自動車グループの水素経済ビジネスもいっそう弾みがつくことになった。
現代自動車の第2世代水素電気自動車「NEXO（ネクソ）」は昨年、グローバル市場で947台が販売された。国内では727台で海外では220台売れ、主にヨーロッパや北米地域で販売された。現代自動車は今年、ネクソのグローバル販売目標を6000台にとった。
水素自動車の国内補助金の規模が拡大されるにつれて、内需販売量は大幅に増えるものと思われ、前年よりも6倍以上に販売目標を高めたわけだ。業界では政府の計画通りに2025年に水素自動車10万台の量産システムが整ったら、水素電気自動車の価格が半額に落ちると予想する。
現代自動車は水素電気自動車の中でも、特に商用車部門に大きな関心を持っている。環境に配慮した乗用車部門では、電気自動車や水素電気自動車が継続して競争関にあるが、商用車部門では電気自動車がついていくことが難しいほど、水素自動車の競争力が優れているからだ。大型トラックやバスを電気自動車に生産する電池重量、価格などの競争力がないため、市販車部門では水素車はほとんど唯一の選択肢となっている。
すでに2006年に第1世代の水素電気バスを開発した現代自動車は、2009年に第2世代モデルを発表したことに続き、2017年から3世代モデルを運営している。第3世代の水素バスは昨年の平昌冬季オリンピック期間に、市内バスとして活用されたことに続き、昨年末はソウルの市内バスの正規路線に試験投入され、今年からはソウル・蔚山・光州・昌原・瑞山・牙山など、全国6都市で総30台が試験運営されている。
しかし現代自動車はまだ商用社部門では水素トラックを製造できない。現在、積載量4～5トン級の中型水素電気トラックが開発段階にある。
現代自動車グループは昨年12月に水素自動車のロードマップを発表し、2030年に国内で年間50万台規模の水素自動車生産体制を構築するという中長期目標を設定した。このために約124社の主要部品協力社と2030年まで、研究開発（R＆D）と設備の拡大に合わせて7兆6000ウォンを新規投入することにした。水素燃料電池システムの生産拡大のために、現代モービスの忠清北道忠州工場に第2工場も建設している。
実際に2030年になると、世界の水素自動車市場では激戦が繰り広げられる見通しだ。
日本は韓国よりも先に、2014年に水素経済ロードマップを発表した。このロードマップによると、日本は2030年までに水素自動車80万台を普及させて、充填スタンドは900ヶ所を構築する計画だ。何よりも日本はトヨタやホンダなどの自動車大手はもちろん、川崎重工業や三菱重工業をはじめ丸紅、三井、三井などの総合商社や銀行まで、大企業が全方位に走っている。自動車を超えて水素の生産と供給、流通、消費に至るまでの全領域で事業化を推進しているという意味だ。
米国と中国も水素自動車の普及に拍車をかけている。これら2国ともに2030年までに水素自動車100万台を普及させて、水素充填スタンド1000ヶ所を建設するというビジョンを持っている。このため米国と中国は「エコカー義務販売制度」を導入している。自動車メーカーは一定の割合で電気自動車や水素自動車を生産しなければ過怠料を賦課する方式だ。
特に中国はWeichai Powe（ウェイチャイ）の主導で水素産業生態系を構築しているが、40カ社あまりの完成車企業で50種以上の水素バスを生産している。電気自動車の補助金は継続して減らしていく傾向だが、水素自動車の補助金は1台当たり20万元（乗用車基準）を来年まで維持する方針だ。伝統の自動車大国ドイツは米国・中国を超えて、2030年までに水素自動車180万台を普及させるという計画だ。
- 毎日経済＿ハン・エギョン記者／ムン・ヂウン記者 | (C) mk.co.kr
- 入力 2019-01-17 17:54:26
