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現代自動車、中国工場の構造調整に着手
現代自動車は中国工場（北京現代）の稼働率を高める方策として、人材・設備の構造調整を本格的に推進することが確認された。北京現代は2017年サード（THAAD／高高度ミサイル防衛システム）問題の直撃を受けた後は稼働率が回復せず、現代自動車グループの海外工場のリストラ第1位にあげられてきた。中国の事業責任者を交代させて工場労働者を再配置するなど、最近の現代自動車は中国工場を再び生かそうとさまざまな措置を講じたがその場しのぎに過ぎず、根本的な解決策は果敢な構造調整だけだという声が高かった。
現代自動車は、中国で生産した車を東南アジアや中南米などの新市場に輸出して稼働率を高める方策も同時に推進することにして、「鄭義宣（チョン・ウィソン）代表取締役」システムを迎えることになる現代自動車の、今後の中国事業に関心が集まっている。
28日の証券業界によると、現代自動車のイ・ウォンヒ社長は27日にソウル市汝矣島の全経連会館で、国内外の主要機関投資家を対象に「中・長期戦略」を説明する際に、北京現代を生かすための構造調整を進めていると明らかにした。北京現代はサードの被害が大きかった2017年よりも、昨年の稼働率が低かった。現代自動車の経営陣が中国工場の構造調整の事実を公式の場で明らかにしたのは今回が初めてだ。
ある出席者は「今後の北京現代の戦略についての質問があったが、社長が過剰設備（オーバーキャパ）の解決策を検討していると答えた」と述べた。
参加者らによると、イ・ウォンヒ社長は北京現代の稼働率を高めるための方策として、△インセンティブ縮小を通じたコスト競争力の回復、△東南アジア・中南米新市場への輸出、△構造調整など、大きく3つの案を提示した。最も目立つ項目は北京現代の構造調整だ。参加者によると、イ社長は「オーバーキャパの問題を解決しなくては、根本的な勝者になることは難しい」とし、「中国内の生産過剰を減らすために、人員削減と老朽化した工場の処理方案も検討している」と明らかにした。
実際に、北京現代の年間総生産能力は181万台だが、昨年の出荷量は80万台にとどまっている。稼働率は44.5％に過ぎない。かなり単純化して説明すると、中国工場の労働者と施設のうちで半分以上が遊んでいるという意味だ。これによって、人件費などの固定費負担が雪だるまのように増えている。
北京に同伴進出した部品協力社の関係者は、「この旧正月の連休を前後して、北京第1工場の従業員を対象に事実上の希望退職を実施したと聞いている」とし、「最も老朽化して問題になるところが北京第1工場であるため、現地では閉鎖説も絶えない」と言う。北京第1工場は2002年から稼動に入った。年間生産能力は30万台規模で、現代自動車が中国に進出して最初にオープンした工場だ。現代自動車が海外に建てた最初の合弁工場でもある。しかし、北京第1工場は設備が老朽化したことはもちろん、北京市の中に位置しており、日増しに強まる市当局の環境規制の圧力も受けており、閉鎖・撤退説が提起され続けた。
イ・ウォンヒ社長が語ったインセンティブ縮小は、在庫を払落して競争力のある新車を発売し、割引きを少なくするという意味だ。
中国で生産し輸出することも、中国工場の稼働率を高める重要な課題としてあげられる。これと関連し、現代自動車は昨年までは中国生産車は全量を中国の内需で消化したが、今年に入って1月初め、フィリピンへの輸出を開始した。イ社長はこの日の説明会で、フィリピンなどの東南アジアはもちろん、中南米などの新興市場に北京現代自動車の輸出市場を拡大すると明らかにしたと伝えられた。
イ社長は中国などの海外事業の報告体系も、チョン・ウィソン副会長の代表理事体制で大幅に改善されると明らかにしたことが分かった。核心は現地事情に合わせた迅速な意思決定のために、報告の手順を最大限に減らすことにある。実際に、現代自動車が現場で配布した資料を見ると、今年の上半期には海外地域別に責任経営体制を完成し、現在は最高経営責任者（CEO）までいくつかの段階を経る海外事業報告システムを、「CEO-圏域本部」で大幅に簡素化する。このことから生産・販売・企画を圏域本部長が総括して、北米や中国などにある圏域本部長はチョン副会長に直接報告することになる。
現代自動車、中国工場の構造調整に着手
現代自動車は中国工場（北京現代）の稼働率を高める方策として、人材・設備の構造調整を本格的に推進することが確認された。北京現代は2017年サード（THAAD／高高度ミサイル防衛システム）問題の直撃を受けた後は稼働率が回復せず、現代自動車グループの海外工場のリストラ第1位にあげられてきた。中国の事業責任者を交代させて工場労働者を再配置するなど、最近の現代自動車は中国工場を再び生かそうとさまざまな措置を講じたがその場しのぎに過ぎず、根本的な解決策は果敢な構造調整だけだという声が高かった。
現代自動車は、中国で生産した車を東南アジアや中南米などの新市場に輸出して稼働率を高める方策も同時に推進することにして、「鄭義宣（チョン・ウィソン）代表取締役」システムを迎えることになる現代自動車の、今後の中国事業に関心が集まっている。
28日の証券業界によると、現代自動車のイ・ウォンヒ社長は27日にソウル市汝矣島の全経連会館で、国内外の主要機関投資家を対象に「中・長期戦略」を説明する際に、北京現代を生かすための構造調整を進めていると明らかにした。北京現代はサードの被害が大きかった2017年よりも、昨年の稼働率が低かった。現代自動車の経営陣が中国工場の構造調整の事実を公式の場で明らかにしたのは今回が初めてだ。
ある出席者は「今後の北京現代の戦略についての質問があったが、社長が過剰設備（オーバーキャパ）の解決策を検討していると答えた」と述べた。
参加者らによると、イ・ウォンヒ社長は北京現代の稼働率を高めるための方策として、△インセンティブ縮小を通じたコスト競争力の回復、△東南アジア・中南米新市場への輸出、△構造調整など、大きく3つの案を提示した。最も目立つ項目は北京現代の構造調整だ。参加者によると、イ社長は「オーバーキャパの問題を解決しなくては、根本的な勝者になることは難しい」とし、「中国内の生産過剰を減らすために、人員削減と老朽化した工場の処理方案も検討している」と明らかにした。
実際に、北京現代の年間総生産能力は181万台だが、昨年の出荷量は80万台にとどまっている。稼働率は44.5％に過ぎない。かなり単純化して説明すると、中国工場の労働者と施設のうちで半分以上が遊んでいるという意味だ。これによって、人件費などの固定費負担が雪だるまのように増えている。
北京に同伴進出した部品協力社の関係者は、「この旧正月の連休を前後して、北京第1工場の従業員を対象に事実上の希望退職を実施したと聞いている」とし、「最も老朽化して問題になるところが北京第1工場であるため、現地では閉鎖説も絶えない」と言う。北京第1工場は2002年から稼動に入った。年間生産能力は30万台規模で、現代自動車が中国に進出して最初にオープンした工場だ。現代自動車が海外に建てた最初の合弁工場でもある。しかし、北京第1工場は設備が老朽化したことはもちろん、北京市の中に位置しており、日増しに強まる市当局の環境規制の圧力も受けており、閉鎖・撤退説が提起され続けた。
イ・ウォンヒ社長が語ったインセンティブ縮小は、在庫を払落して競争力のある新車を発売し、割引きを少なくするという意味だ。
中国で生産し輸出することも、中国工場の稼働率を高める重要な課題としてあげられる。これと関連し、現代自動車は昨年までは中国生産車は全量を中国の内需で消化したが、今年に入って1月初め、フィリピンへの輸出を開始した。イ社長はこの日の説明会で、フィリピンなどの東南アジアはもちろん、中南米などの新興市場に北京現代自動車の輸出市場を拡大すると明らかにしたと伝えられた。
イ社長は中国などの海外事業の報告体系も、チョン・ウィソン副会長の代表理事体制で大幅に改善されると明らかにしたことが分かった。核心は現地事情に合わせた迅速な意思決定のために、報告の手順を最大限に減らすことにある。実際に、現代自動車が現場で配布した資料を見ると、今年の上半期には海外地域別に責任経営体制を完成し、現在は最高経営責任者（CEO）までいくつかの段階を経る海外事業報告システムを、「CEO-圏域本部」で大幅に簡素化する。このことから生産・販売・企画を圏域本部長が総括して、北米や中国などにある圏域本部長はチョン副会長に直接報告することになる。
- 毎日経済＿ムン・ヂウン記者／イ・ヂョンヒョク記者 | (C) mk.co.kr
- 入力 2019-02-28 20:50:53
