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現代自、インドでの販売好調…中国追い越しは秒読み
現代自動車は中国からインドにアジアの中心軸を移動する中で、双方の市場の上半期の販売台数の差が1万台前後まで縮小して早ければ今年、14年ぶりに販売量が逆転する可能性が大きくなった。現代自動車は中国での商用車販売不振の責任を問い、現地生産法人である四川現代の総経理（代表取締役に相当）を交換して職級を一段階下げるなど、中国事業の構造調整に速度を加えている。
16日の現代自動車の今年の半期報告書を見ると、今年の上半期に同社の中国内での自動車販売台数は約27万2000台で、前年同期（約38万台）と比較して28.4％減少した。同じ期間のインドの自動車販売は26万台ほどで、やはり前年比で5.6％減少を見せたが、中国とインドの販売台数の格差は1万2000台にまで減少した。
上半期の時点で現代自動車の中国販売台数は2005年当時の10万9000台で、インド（7万8000台）を初めて上回った後、毎年数万～数十万台ずつ格差を広げてきた。
上半期の現代自動車の中国とインドの販売量の差が1万台までちぢまって、14年ぶりにインドが今年全体の販売量で中国を逆転するという見通しも広がっている。現代自動車の中国の販売台数は2004年にインドを追い越した後、2016年は114万2000台でインド（50万1000台）との差が2倍になった。しかし、サード（THAAD／高高度ミサイル防衛システム）配備で中国市場で打撃を受け、2017年を契機にインド市場が急浮上している形だ。昨年、現代自動車の中国の販売台数は79万台で、インドは55万台だ。自動車業界の関係者は「現代自動車は今年、中国の販売目標を86万台にとったが、上半期だけで販売台数が前年比で30％減少した」とし、「70万台のラインを守ることも容易ではないと見られる」とした。
現代自動車はすでにアジア地域の生産の中心軸を、中国からインドに移している。北京自動車と合弁で設立した生産法人である北京現代は、北京第1・第2・第3工場のうち第1工場を閉鎖し、第3工場も一部のラインを閉めた。これにより現代自動車の中国内の年間自動車生産規模は、181万台から136万台に削減した。さらに現地の自動車業界では北京第3工場（年間45万台規模）を完全に閉鎖したり、商用車ベースの四川現代（年16万台）を構造調整する案も取り上げられている。
一方、現代自動車はインドのチェンナイ第1・第2工場を増設し、来年までに年間75万台規模に拡大する計画だ。30万台レベルの起亜自動車アナンタプール工場も本格稼動し、現代自動車グループのインドの基地は総105万台規模に拡大する予定だ。
これと関連し最近、現代自動車は国内の構造調整のレベルでキム・シピョン四川現代総経理（専務）を交換してイム・ギョンテク常務を後任として着任したことが確認された。専務級組織が常務級に格下げされたわけだ。 2012年に設立された四川現代は月の販売量が数百台レベルに落ち、資本蚕食状態におちいるなど不振は深刻だ。
現代自、インドでの販売好調…中国追い越しは秒読み
現代自の中国とインドの販売推移
現代自動車は中国からインドにアジアの中心軸を移動する中で、双方の市場の上半期の販売台数の差が1万台前後まで縮小して早ければ今年、14年ぶりに販売量が逆転する可能性が大きくなった。現代自動車は中国での商用車販売不振の責任を問い、現地生産法人である四川現代の総経理（代表取締役に相当）を交換して職級を一段階下げるなど、中国事業の構造調整に速度を加えている。
16日の現代自動車の今年の半期報告書を見ると、今年の上半期に同社の中国内での自動車販売台数は約27万2000台で、前年同期（約38万台）と比較して28.4％減少した。同じ期間のインドの自動車販売は26万台ほどで、やはり前年比で5.6％減少を見せたが、中国とインドの販売台数の格差は1万2000台にまで減少した。
上半期の時点で現代自動車の中国販売台数は2005年当時の10万9000台で、インド（7万8000台）を初めて上回った後、毎年数万～数十万台ずつ格差を広げてきた。
上半期の現代自動車の中国とインドの販売量の差が1万台までちぢまって、14年ぶりにインドが今年全体の販売量で中国を逆転するという見通しも広がっている。現代自動車の中国の販売台数は2004年にインドを追い越した後、2016年は114万2000台でインド（50万1000台）との差が2倍になった。しかし、サード（THAAD／高高度ミサイル防衛システム）配備で中国市場で打撃を受け、2017年を契機にインド市場が急浮上している形だ。昨年、現代自動車の中国の販売台数は79万台で、インドは55万台だ。自動車業界の関係者は「現代自動車は今年、中国の販売目標を86万台にとったが、上半期だけで販売台数が前年比で30％減少した」とし、「70万台のラインを守ることも容易ではないと見られる」とした。
現代自動車はすでにアジア地域の生産の中心軸を、中国からインドに移している。北京自動車と合弁で設立した生産法人である北京現代は、北京第1・第2・第3工場のうち第1工場を閉鎖し、第3工場も一部のラインを閉めた。これにより現代自動車の中国内の年間自動車生産規模は、181万台から136万台に削減した。さらに現地の自動車業界では北京第3工場（年間45万台規模）を完全に閉鎖したり、商用車ベースの四川現代（年16万台）を構造調整する案も取り上げられている。
一方、現代自動車はインドのチェンナイ第1・第2工場を増設し、来年までに年間75万台規模に拡大する計画だ。30万台レベルの起亜自動車アナンタプール工場も本格稼動し、現代自動車グループのインドの基地は総105万台規模に拡大する予定だ。
これと関連し最近、現代自動車は国内の構造調整のレベルでキム・シピョン四川現代総経理（専務）を交換してイム・ギョンテク常務を後任として着任したことが確認された。専務級組織が常務級に格下げされたわけだ。 2012年に設立された四川現代は月の販売量が数百台レベルに落ち、資本蚕食状態におちいるなど不振は深刻だ。
- 毎日経済＿イ・ジョンヒョク記者 | (C) mk.co.kr
- 入力 2019-08-16 17:39:20
