トップ > 数字経済 > 企業 > 済州航空、経営悪化で「追加借入が不可避」
国内最大の格安航空会社（LCC）の済州航空は「コロナ19」事態で追加借り入れが避けられないという立場を国土交通部に伝えたことが分かった。昨年から相次ぐ悪材料で激しい業況不振を経験しており、政府の支援が急がれるという趣旨に解釈される。最近の財務構造が悪くなった点を示したものであり、昨年末から推進しているイースター航空の買収に対する懸念も高まっている。
16日の航空業界によると、済州航空のイ・ソクチュ社長は10日にキム・ヒョンミ国土交通部長官の主宰によって韓国空港公社で開かれた航空会社の最高経営責任者（CEO）懇談会で、「現在の状態では来る6月から借入経営をしなければならない」と述べた。
昨年の「ボイコットジャパン（日本の不買運動）」の影響で日本への旅行が減って業況がくずれた状況にくわえ、コロナ19事態まで起こったことから経営上の困難を訴えたものだ。この日の懇談会はキム長官の冒頭発言の後は非公開に切り替えた。この席で10社の航空会社のCEOは会社ごとに経営状況を説明し、政府支援を要求したと伝えられた。
済州航空の負債比率は昨年の9月末時点で330％に達している。国内LCCの中ではさいきん売却手続きを踏んでいるエアプサン（524％）と、イースター航空（484％／2018年末時点）の次に高い。もし済州航空が追加借入を決定した場合、負債比率はこれよりも高くなる。それだけ信用度低下のリスクや利子負担が増えることを意味している。ティーウェイ航空とジンエアー航空の負債比率はこれよりも低く、それぞれ295％と201％である。
業界ではこのためにイースター航空の買収にも支障が生じるのではないかという見通しが出ている。さらに、株式売買契約（SPA）の締結が遅くなることもあるという観測もある。新年に入って業況が回復すると見て、昨年末にイースター航空の買収に乗り出したが、実査のあいだに「コロナ19」の拡散懸念のせいで、中国路線のほとんどが運航中止したためである。このことから、SPA締結後に航空機を持ち込んでもすぐに投入するところがなく、航空機のリース料などで莫大な費用損失が発生することがありうるというものだ。
これに対してある財界関係者は、「LCCの主な収益源となる中国・東南アジア路線が次々と運休・減便しており、済州航空としてはイースター航空の買収を可能な限り遅くするのが有利だ」と述べた。続いて、「すでに2度延ばしたSPAの締結スケジュールを、また延期することもありうる」とし、「昨年の実績が赤字転換した点などを考慮すると、最悪の場合は買収を放棄する可能性もある」と付け加えた。
実際、イ社長は12日に社内メールを通じて「緊急経営を超えた、危機管理体制に突入するつもり」だと述べた。そして「収益性低下のレベルを超え、生存を心配しなければならないほど深刻な危機局面に入った」と説明した。
また、危機対応のために経営陣がまず賃金の30％以上を返納することにした。全従業員を対象に来る3月から6月の間に15日以上の無給休暇を使用できるようにした。済州航空は11日、連結ベースでの昨年の営業損失は329億ウォンで赤字転換したと公示した。当期純損失は341億ウォンに達した。
これとあわせてイースター航空の脆弱な財務構造も障害と目されている。特に実査の過程でイースター航空の大株主であるイースターホールディングスがタイ現地企業と合弁設立した「タイイースタージェット」に関連する不良が見つかって問題となっているという。同社が保有している航空機は1機だけで、そのリース料はイースター航空が支払保証している。このために事実上は「ペーパーカンパニー」ではないかという疑惑を受けている。イースターホールディングスはイ・サンジク前中小ベンチャー企業公団理事長の息子が株式の100％を所有している。
済州航空の関係者は、「（イースター航空）の買収手続きは計画通りに進んでいる」とし、「今月にはSPAを締結するものと見ている」と語った。
済州航空、経営悪化で「追加借入が不可避」
ボイコットジャパンとコロナ19で「収入悪化」
国内最大の格安航空会社（LCC）の済州航空は「コロナ19」事態で追加借り入れが避けられないという立場を国土交通部に伝えたことが分かった。昨年から相次ぐ悪材料で激しい業況不振を経験しており、政府の支援が急がれるという趣旨に解釈される。最近の財務構造が悪くなった点を示したものであり、昨年末から推進しているイースター航空の買収に対する懸念も高まっている。
16日の航空業界によると、済州航空のイ・ソクチュ社長は10日にキム・ヒョンミ国土交通部長官の主宰によって韓国空港公社で開かれた航空会社の最高経営責任者（CEO）懇談会で、「現在の状態では来る6月から借入経営をしなければならない」と述べた。
昨年の「ボイコットジャパン（日本の不買運動）」の影響で日本への旅行が減って業況がくずれた状況にくわえ、コロナ19事態まで起こったことから経営上の困難を訴えたものだ。この日の懇談会はキム長官の冒頭発言の後は非公開に切り替えた。この席で10社の航空会社のCEOは会社ごとに経営状況を説明し、政府支援を要求したと伝えられた。
済州航空の負債比率は昨年の9月末時点で330％に達している。国内LCCの中ではさいきん売却手続きを踏んでいるエアプサン（524％）と、イースター航空（484％／2018年末時点）の次に高い。もし済州航空が追加借入を決定した場合、負債比率はこれよりも高くなる。それだけ信用度低下のリスクや利子負担が増えることを意味している。ティーウェイ航空とジンエアー航空の負債比率はこれよりも低く、それぞれ295％と201％である。
業界ではこのためにイースター航空の買収にも支障が生じるのではないかという見通しが出ている。さらに、株式売買契約（SPA）の締結が遅くなることもあるという観測もある。新年に入って業況が回復すると見て、昨年末にイースター航空の買収に乗り出したが、実査のあいだに「コロナ19」の拡散懸念のせいで、中国路線のほとんどが運航中止したためである。このことから、SPA締結後に航空機を持ち込んでもすぐに投入するところがなく、航空機のリース料などで莫大な費用損失が発生することがありうるというものだ。
これに対してある財界関係者は、「LCCの主な収益源となる中国・東南アジア路線が次々と運休・減便しており、済州航空としてはイースター航空の買収を可能な限り遅くするのが有利だ」と述べた。続いて、「すでに2度延ばしたSPAの締結スケジュールを、また延期することもありうる」とし、「昨年の実績が赤字転換した点などを考慮すると、最悪の場合は買収を放棄する可能性もある」と付け加えた。
実際、イ社長は12日に社内メールを通じて「緊急経営を超えた、危機管理体制に突入するつもり」だと述べた。そして「収益性低下のレベルを超え、生存を心配しなければならないほど深刻な危機局面に入った」と説明した。
また、危機対応のために経営陣がまず賃金の30％以上を返納することにした。全従業員を対象に来る3月から6月の間に15日以上の無給休暇を使用できるようにした。済州航空は11日、連結ベースでの昨年の営業損失は329億ウォンで赤字転換したと公示した。当期純損失は341億ウォンに達した。
これとあわせてイースター航空の脆弱な財務構造も障害と目されている。特に実査の過程でイースター航空の大株主であるイースターホールディングスがタイ現地企業と合弁設立した「タイイースタージェット」に関連する不良が見つかって問題となっているという。同社が保有している航空機は1機だけで、そのリース料はイースター航空が支払保証している。このために事実上は「ペーパーカンパニー」ではないかという疑惑を受けている。イースターホールディングスはイ・サンジク前中小ベンチャー企業公団理事長の息子が株式の100％を所有している。
済州航空の関係者は、「（イースター航空）の買収手続きは計画通りに進んでいる」とし、「今月にはSPAを締結するものと見ている」と語った。
- 毎日経済＿ソン・グァンソプ記者／チェ・グンド記者 | (C) mk.co.kr
- 入力 2020-02-16 19:50:11
