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苦境に立つ韓LCC各社…航空機を減らして資本拡充
国内のローコスト航空会社（LCC）の憂いが再び深くなっている。夏休みを迎えて国内線の競争が加熱されているうえに、コロナ19「デルタ変異」までが急速に拡散しつつ、国際線の運航再開に対する期待が大きく減ったためだ。 LCC業界は1年以上続いた赤字に相次いでリース航空機を返却するなど、さまざまにコストを削減し、運営資金を調達するための資金調達に乗り出している。
23日の航空業界によると、国内最大手LCCの済州航空の保有機数は、昨年3月の45機から現在は41機に減少した。コロナ19の拡散が本格化した後、リース契約が満了した航空機の一部を返却したものだ。先だって済州航空のキム・イベ代表は今年の初めに運用効率を高めるための航空機縮小計画を発表しており、今後は済州航空の航空機保有機数はさらに減少する見込みだ。
済州航空は航空機の一部返上と来月に額面5000ウォンの普通株式を1000ウォンに減額する5対1無償減資を実施する。この案件は来月13日に開かれる臨時株主総会を経て最終的に確定される。 9月1日には2000億ウォン規模の有償増資も断行する。資本蚕食と管理銘柄指定などの懸念を解消するためだ。済州航空の負債比率は700％（第1四半期あたり）まで増加し、現在では一部が資本蚕食状態だ。
コスト削減と資本拡充を同時に進めている業界の懸念は相変わらずだ。 2018年、米国ボーイング社と締結した購入契約にもとづいて、来年からB737マックス機種50機を順次引き受けなくてはならないが、コロナ19事態が長期化すればこれらの計画に支障は避けられないからである。最近はこの機種の安全性の問題も再び大きくなっており、今後は導入時点などの再議論が行われる見通しだ。
ジンエアーも28機だった保有航空機数を23機にまで減らした。最近では資本拡充案も検討されていることが伝えられた。先だってジンエアーは昨年4月、運営資金の次元で158億ウォン規模の交換社債（EB）を発行した。今年の第1四半期の時点で、ジンエアーの負債比率は1800％に達している。
エアプサンも今年10月に2500億ウォン規模の有償増資を実施する。この資金は債務返済と運営資金に使われる予定だ。これによって同社は今年の第1四半期に1750％まで膨れ上がった負債比率を大幅に下げ、資本蚕食も解消することができるものと見ている。
ティーウェイ航空も今年4月、800億ウォン規模の第三者割当有償増資を通じて、私募ファンドであるJKLパートナーズから資金を調達した。
新生LCCも運営資金の調達に乗り出している。 2019年3月に国土交通部から新規航空運送事業者免許を取得した後に就航を開始したが、コロナ19の影響で赤字を脱することができないでいるからだ。
拠点空港を中心に国内線に注力しているが、これも供給過剰のせいで顧客を誘致することすら容易ではない。襄陽空港を拠点としたフライ江原は9月、無償減資を実施して250億ウォン規模の有償増資を推進する計画だ。清州空港が拠点であるエアロケイは200億ウォン規模の投資誘致を進めている。去る16日、国土部から運航情報（AOC）を受けて新規就航を準備中のエアプレミアも追加の資金調達は避けられない。
あるLCCの関係者は、「トラベルバブル（旅行の安全圏域）の施行などで国際線の運航が近いうちに再開されるという期待が大きかったが、最近のデルタ変異の拡散で旅行心理が再び凍った」と語った。
高空行進中の国際原油価格も相当な負担だ。昨年末はバレル当たり40ドル台だったウエスト・テキサス・インターミディエ（WTI）は、現在はバレル当たり70ドル台を突破した。別の関係者は「このような趨勢が続けば、四半期ごとに数百億ウォンの赤字を出しているLCC各社は遠からず運営資金が底をつくだろう」とし、「特に資金力を備えた大企業の系列ではないLCCは、財務的打撃は大きくなるしかないだろう」とした。
苦境に立つ韓LCC各社…航空機を減らして資本拡充
国内のローコスト航空会社（LCC）の憂いが再び深くなっている。夏休みを迎えて国内線の競争が加熱されているうえに、コロナ19「デルタ変異」までが急速に拡散しつつ、国際線の運航再開に対する期待が大きく減ったためだ。 LCC業界は1年以上続いた赤字に相次いでリース航空機を返却するなど、さまざまにコストを削減し、運営資金を調達するための資金調達に乗り出している。
23日の航空業界によると、国内最大手LCCの済州航空の保有機数は、昨年3月の45機から現在は41機に減少した。コロナ19の拡散が本格化した後、リース契約が満了した航空機の一部を返却したものだ。先だって済州航空のキム・イベ代表は今年の初めに運用効率を高めるための航空機縮小計画を発表しており、今後は済州航空の航空機保有機数はさらに減少する見込みだ。
済州航空は航空機の一部返上と来月に額面5000ウォンの普通株式を1000ウォンに減額する5対1無償減資を実施する。この案件は来月13日に開かれる臨時株主総会を経て最終的に確定される。 9月1日には2000億ウォン規模の有償増資も断行する。資本蚕食と管理銘柄指定などの懸念を解消するためだ。済州航空の負債比率は700％（第1四半期あたり）まで増加し、現在では一部が資本蚕食状態だ。
コスト削減と資本拡充を同時に進めている業界の懸念は相変わらずだ。 2018年、米国ボーイング社と締結した購入契約にもとづいて、来年からB737マックス機種50機を順次引き受けなくてはならないが、コロナ19事態が長期化すればこれらの計画に支障は避けられないからである。最近はこの機種の安全性の問題も再び大きくなっており、今後は導入時点などの再議論が行われる見通しだ。
ジンエアーも28機だった保有航空機数を23機にまで減らした。最近では資本拡充案も検討されていることが伝えられた。先だってジンエアーは昨年4月、運営資金の次元で158億ウォン規模の交換社債（EB）を発行した。今年の第1四半期の時点で、ジンエアーの負債比率は1800％に達している。
エアプサンも今年10月に2500億ウォン規模の有償増資を実施する。この資金は債務返済と運営資金に使われる予定だ。これによって同社は今年の第1四半期に1750％まで膨れ上がった負債比率を大幅に下げ、資本蚕食も解消することができるものと見ている。
ティーウェイ航空も今年4月、800億ウォン規模の第三者割当有償増資を通じて、私募ファンドであるJKLパートナーズから資金を調達した。
新生LCCも運営資金の調達に乗り出している。 2019年3月に国土交通部から新規航空運送事業者免許を取得した後に就航を開始したが、コロナ19の影響で赤字を脱することができないでいるからだ。
拠点空港を中心に国内線に注力しているが、これも供給過剰のせいで顧客を誘致することすら容易ではない。襄陽空港を拠点としたフライ江原は9月、無償減資を実施して250億ウォン規模の有償増資を推進する計画だ。清州空港が拠点であるエアロケイは200億ウォン規模の投資誘致を進めている。去る16日、国土部から運航情報（AOC）を受けて新規就航を準備中のエアプレミアも追加の資金調達は避けられない。
あるLCCの関係者は、「トラベルバブル（旅行の安全圏域）の施行などで国際線の運航が近いうちに再開されるという期待が大きかったが、最近のデルタ変異の拡散で旅行心理が再び凍った」と語った。
高空行進中の国際原油価格も相当な負担だ。昨年末はバレル当たり40ドル台だったウエスト・テキサス・インターミディエ（WTI）は、現在はバレル当たり70ドル台を突破した。別の関係者は「このような趨勢が続けば、四半期ごとに数百億ウォンの赤字を出しているLCC各社は遠からず運営資金が底をつくだろう」とし、「特に資金力を備えた大企業の系列ではないLCCは、財務的打撃は大きくなるしかないだろう」とした。
- 毎日経済 | ソングァンソプ記者
- 入力 2021-07-23 18:09:04
