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主要国はレベル3自動運転車を商用化、法令・制度部門で遅れを取る韓国
主要国はレベル3自動運転車を商用化、法令・制度部門で遅れを取る韓国
世界自動運転自動車市場で韓国が主要国より法令・制度部門で遅れを取っていることが分かった。これに関連規制を果敢に緩和し技術導入のための実証テストと商用化運営を強化しなければならないという指摘が出ている。
28日午前、国会では与野党議員58人で構成された「国会モビリティフォーラム」第4次セミナーが開かれた。
この席に参加した国会議員と業界関係者は、米国、中国、欧州などが「交通信号まで把握しハンドルを握る必要がない実質的自動運転」（レベル3）の商用化をすでに開始した反面、韓国はまだ臨時運行程度だけでレベル3を許容していると指摘した。
フォーラム共同代表の権性東（クォン・ソンドン）国民の力議員は「米国とドイツなどはレベル3以上の自動運転関連法・制度を整備しておいた状態だが、韓国はまだレベル3自動運転車は臨時運行が可能なだけで、商用化のための規制改善が不備な実情」と言及した。
韓国自動車産業協会のキム・ヨンウォン環境安全本部長によると、米国はレベル3を超えレベル4~5に当たる高度・無人自動運転モデル事業を2020年からアリゾナ州とカリフォルニア州などで大規模に施行している。レベル3はすでに各州法案によって商用化を許容した状態だ。
特に米国は自動運転分野のソフトウェア世界1~4位のグーグル、エンビディア、フォード、クルーズGMなどを保有し技術力もそれだけ強固に支えている。中国はレベル3の商用化を許容し累積走行距離とデータを確保することで、ドライバーの安全確保に努める。
また、昨年から北京で無人自動運転モデル事業を実施しており世界5位の自動運転分野のソフトウェア会社である百度（バイドゥ）を保有している。
法令の面ではドイツがリードしている。ドイツは昨年5月、レベル3より一歩進んだレベル4自動運転を商用化するための根拠法である自動運転法を連邦議会で通過させた。ドイツのベンツは昨年末、レベル3機能が搭載されたSクラス車両を現地で発売しており、来年にはこれを韓国でも発売する計画だ。
しかし、韓国は現在、レベル3自動運転を試験目的の臨時運行だけ認め、商用化はまだ認めていない。特にレベル4以上の高度・無人自動運転モデル事業は、ドライバーの搭乗を前提に試験中だ。何よりも米国・中国に比べて自動運転分野のソフトウェア競争力が弱いという事実も短所として挙げられる。
ある完成車メーカーの高位関係者は「韓国はレベル3を越えてレベル4以上の自動運転車の商用化運行が可能なほど技術がある程度発達している」とし「レベル3以上の自動運転商用化のための運転者と道路、自動車保険関連法規が至急用意されなければならない」と指摘した。
■<用語説明>
▷自動運転レベル3：条件付き自動運転段階で車両が交通信号を把握するためドライバーがハンドルを握る必要がない。
28日午前、国会では与野党議員58人で構成された「国会モビリティフォーラム」第4次セミナーが開かれた。
この席に参加した国会議員と業界関係者は、米国、中国、欧州などが「交通信号まで把握しハンドルを握る必要がない実質的自動運転」（レベル3）の商用化をすでに開始した反面、韓国はまだ臨時運行程度だけでレベル3を許容していると指摘した。
フォーラム共同代表の権性東（クォン・ソンドン）国民の力議員は「米国とドイツなどはレベル3以上の自動運転関連法・制度を整備しておいた状態だが、韓国はまだレベル3自動運転車は臨時運行が可能なだけで、商用化のための規制改善が不備な実情」と言及した。
韓国自動車産業協会のキム・ヨンウォン環境安全本部長によると、米国はレベル3を超えレベル4~5に当たる高度・無人自動運転モデル事業を2020年からアリゾナ州とカリフォルニア州などで大規模に施行している。レベル3はすでに各州法案によって商用化を許容した状態だ。
特に米国は自動運転分野のソフトウェア世界1~4位のグーグル、エンビディア、フォード、クルーズGMなどを保有し技術力もそれだけ強固に支えている。中国はレベル3の商用化を許容し累積走行距離とデータを確保することで、ドライバーの安全確保に努める。
また、昨年から北京で無人自動運転モデル事業を実施しており世界5位の自動運転分野のソフトウェア会社である百度（バイドゥ）を保有している。
法令の面ではドイツがリードしている。ドイツは昨年5月、レベル3より一歩進んだレベル4自動運転を商用化するための根拠法である自動運転法を連邦議会で通過させた。ドイツのベンツは昨年末、レベル3機能が搭載されたSクラス車両を現地で発売しており、来年にはこれを韓国でも発売する計画だ。
しかし、韓国は現在、レベル3自動運転を試験目的の臨時運行だけ認め、商用化はまだ認めていない。特にレベル4以上の高度・無人自動運転モデル事業は、ドライバーの搭乗を前提に試験中だ。何よりも米国・中国に比べて自動運転分野のソフトウェア競争力が弱いという事実も短所として挙げられる。
ある完成車メーカーの高位関係者は「韓国はレベル3を越えてレベル4以上の自動運転車の商用化運行が可能なほど技術がある程度発達している」とし「レベル3以上の自動運転商用化のための運転者と道路、自動車保険関連法規が至急用意されなければならない」と指摘した。
■<用語説明>
▷自動運転レベル3：条件付き自動運転段階で車両が交通信号を把握するためドライバーがハンドルを握る必要がない。
- 毎日経済 | ソ・ジヌ記者
- 入力 2022-06-28 17:35:53
