トップ > 数字経済 > 統計 > 造船不況の終わり？発注増えて、船価も上がり
この頃、国内造船業界で長かった5年の不況の終わりを知らせる信号が感知されている。業界では、すでにこのような雰囲気を「好材料4選」と挙げて期待感を現わしている。
まず造船業の回復を計れる数値改善が顕著だ。船価指数が代表的だ。船価指数は新しく作られた船舶に対する価格を指数化したもので、指数が高くなると船舶価格も上昇傾向に乗っていることを意味する。
最近、世界的造船・海運分析専門機関のクラークソンリサーチによると、先月の船価指数は135を記録した。2０12年11月に12６で底を割って以来、1年2ヶ月ぶりに最高水準だ。発注量の推移も良い。クラークソンリサーチは、今年の世界造船市場の発注量は９35０万ＣＧＴ（付加価値換算トン数）に達すると予想した。展望どうりであれば、2０12年の253０万ＣＧＴから4倍近くに増加するわけだ。昨年の受注量は4８７０万ＣＧＴだった。
また、2００８年下半期に吹き荒れた世界的な金融危機の主犯であるユーロ圏の崩壊のせいで、これまで息を殺したヨーロッパの船会社のアタリ（魚信）が続いている。国内造船業界のある関係者は、「昨年下半期から、資金調達可能で自己資金を十分に持っているギリシャ・ドイツなどの船主からの発注量が出ている」と語る。サムスン証券のハン・ヨンス研究員も、「いま船を注文し、早ければ2０15～2０1６年になって船を受け取れるので、その時の状況を準備する船主の先制的投資と見るべき」と分析した。決済方法が既存のスタンダード方式からヘビーテール方式に変わっている点も、欧州船主らのアタリをあおっているという分析だ。スタンダード方式は船舶の工程段階別に5回にわたって船舶代金の2０％ずつを支給する一方で、ヘビーテール方式は5段階別に1０％、1０％、1０％、1０％、６０％ずつに分けて支払う。それだけ船会社の前払い金、中途金等の負担が減ることになる。
大型プロジェクトの物量が待機している点も、国内造船業界には朗報だ。ロシアで西シベリアのヤマル半島で行われている「ヤマルプロジェクト「が代表的だ。
ロシア最大の民間ガス企業であるノヴァテック（持ち株比率８０％）と、フランス最大の製油企業のトータル（2０％）が、合計1８０億～2００億ドルを注ぎ込んで天然ガス田を開発する、ヤマルプロジェクトを推進中だ。ヤマルプロジェクトを成功裏に終えるために必要なＬＮＧ船は最大1６隻で、発注規模は６兆ウォンをはるかに超えると、国内造船業界は推定している。
現代重工業の関係者は、「今年はシェールガス開発への期待感で、ＬＮＧ船・ＬＰＧ船など、ガス船の需要が増えると予想される」とし、「海洋部門でもオイル・カンパニーの深海開発が着実に増えているだけに、海洋設備発注の雰囲気も良い状況」と語った。大宇造船海洋の関係者も、「シェールガスが本格的に輸出される時期に合わせ、ＬＮＧ船・Ｆ-ＬＮＧの需要が増加するものと思える」と見通した。
状況がこのようなことから、国内造船業界のビッグ3造船会社も慎重に、今年の目標受注額を高めている。目標受注額は造船会社が、相当に保守的にとる代表的な数値だ。昨年133億ドルを受注したサムスン重工業は、今年15０億ドルに目標受注額を定めた。大宇造船海洋も13６億ドルの昨年受注額を超えた、14０億～15０億ドル水準の受注を今年の目標としている。
造船不況の終わり？発注増えて、船価も上がり
ギリシャ・ドイツの船会社、相次ぐ注文...ロシアのプロジェクトも力に
まず造船業の回復を計れる数値改善が顕著だ。船価指数が代表的だ。船価指数は新しく作られた船舶に対する価格を指数化したもので、指数が高くなると船舶価格も上昇傾向に乗っていることを意味する。
最近、世界的造船・海運分析専門機関のクラークソンリサーチによると、先月の船価指数は135を記録した。2０12年11月に12６で底を割って以来、1年2ヶ月ぶりに最高水準だ。発注量の推移も良い。クラークソンリサーチは、今年の世界造船市場の発注量は９35０万ＣＧＴ（付加価値換算トン数）に達すると予想した。展望どうりであれば、2０12年の253０万ＣＧＴから4倍近くに増加するわけだ。昨年の受注量は4８７０万ＣＧＴだった。
また、2００８年下半期に吹き荒れた世界的な金融危機の主犯であるユーロ圏の崩壊のせいで、これまで息を殺したヨーロッパの船会社のアタリ（魚信）が続いている。国内造船業界のある関係者は、「昨年下半期から、資金調達可能で自己資金を十分に持っているギリシャ・ドイツなどの船主からの発注量が出ている」と語る。サムスン証券のハン・ヨンス研究員も、「いま船を注文し、早ければ2０15～2０1６年になって船を受け取れるので、その時の状況を準備する船主の先制的投資と見るべき」と分析した。決済方法が既存のスタンダード方式からヘビーテール方式に変わっている点も、欧州船主らのアタリをあおっているという分析だ。スタンダード方式は船舶の工程段階別に5回にわたって船舶代金の2０％ずつを支給する一方で、ヘビーテール方式は5段階別に1０％、1０％、1０％、1０％、６０％ずつに分けて支払う。それだけ船会社の前払い金、中途金等の負担が減ることになる。
大型プロジェクトの物量が待機している点も、国内造船業界には朗報だ。ロシアで西シベリアのヤマル半島で行われている「ヤマルプロジェクト「が代表的だ。
ロシア最大の民間ガス企業であるノヴァテック（持ち株比率８０％）と、フランス最大の製油企業のトータル（2０％）が、合計1８０億～2００億ドルを注ぎ込んで天然ガス田を開発する、ヤマルプロジェクトを推進中だ。ヤマルプロジェクトを成功裏に終えるために必要なＬＮＧ船は最大1６隻で、発注規模は６兆ウォンをはるかに超えると、国内造船業界は推定している。
現代重工業の関係者は、「今年はシェールガス開発への期待感で、ＬＮＧ船・ＬＰＧ船など、ガス船の需要が増えると予想される」とし、「海洋部門でもオイル・カンパニーの深海開発が着実に増えているだけに、海洋設備発注の雰囲気も良い状況」と語った。大宇造船海洋の関係者も、「シェールガスが本格的に輸出される時期に合わせ、ＬＮＧ船・Ｆ-ＬＮＧの需要が増加するものと思える」と見通した。
状況がこのようなことから、国内造船業界のビッグ3造船会社も慎重に、今年の目標受注額を高めている。目標受注額は造船会社が、相当に保守的にとる代表的な数値だ。昨年133億ドルを受注したサムスン重工業は、今年15０億ドルに目標受注額を定めた。大宇造船海洋も13６億ドルの昨年受注額を超えた、14０億～15０億ドル水準の受注を今年の目標としている。
- 毎日経済_ホン・ジョンソン記者 | (C) mk.co.kr
- 入力 2014-02-16 17:20:50
