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現代自動車vsトヨタ自動車、車両用半導体で勝負

トヨタは燃費10%↑、新素材の半導体開発/現代自は1000億かけてR&Dセンター新築で応戦 

次世代のスマートカー事業の核心分野である自動車用半導体の開発をめぐり、韓・日両国を代表する企業が角逐戦を繰り広げている。

1990年代の後半から車両用半導体の開発に乗り出した日本のトヨタが一歩先を行っているが、2012年から車両用半導体事業に参入した現代自動車は研究開発(R&D)投資を増やし、速い速度で追撃している。

韓国が半導体技術の人材を大挙保有する強国である点を勘案すれば、その格差をすぐに狭めることができるという期待感が高い。現代自グループは5日、今年の下半期に京畿道・軍浦市の堂井(タンヂョン)地区に電子制御と車両用半導体開発のためのR&Dセンターを新築すると明らかにした。新設されるR&Dセンターはグループ内の電子制御事業を担当する現代ケピコ本社の近くだと伝えられた。

現代自の関係者は、「来年上半期の完工を目標にしており、建設費用1000億ウォン程度が投入される予定」だと明らかにした。車両用半導体技術が含まれた電子制御装置は、次世代のスマートカーの核心技術とみなされており、日本とドイツなど世界の自動車メーカーが研究開発に注力している核心分野だ。

日本のトヨタは最近、シリコンと炭素化合物の新素材である炭化ケイ素(SiC)を開発し、自社のハイブリッド車のパワーコントロールユニットに搭載することにした。トヨタの関係者は、「新素材のパワー半導体を搭載した車両は今後1年以内に一般道路で走行実験を行い、パワーコントロールユニットの軽量化と燃費向上に大きく寄与するだろう」と明らかにした。

トヨタはパワー半導体が商用化されるとモータの駆動力を制御するパワーコントロールの大きさが5分の1に減り、燃費は10%以上向上するものと期待している。

今回の車両用半導体の研究はトヨタの部品会社であるデンソーと、トヨタのシンクタンクである中央研究所が共同で参与し、日本中部の愛知県に位置する広瀬工場で進められる。このためトヨタは昨年12月、広瀬工場にSiC半導体開発のためのプロジェクトチームを構築し、ハイブリッド車を含む車両の燃費向上のために注力してきた。

トヨタ傘下の広瀬工場は1989年に車両用半導体の生産のために竣工して以来、1993年に小型演算処理装置(MPU)の開発、1997年に第1世代のプリウスに適用されたパワー半導体の製造など、多様な成果を遂げたトヨタ電装開発の核心基地のようなところだ。トヨタは1989年に半導体専門の製造工場である広瀬工場を完工した直後、日本の電子企業の東芝と技術提携を行っており、1996年以降は米国テキサス・インスツルメンツ(TI)とも共同で半導体の開発研究を進めたことがある。2002年にはソニー・東芝・シャープなど、日本の半導体会社が結成した次世代半導体開発プロジェクト(HALCA)にも参加した。

これに対し現代自動車グループは、2012年に半導体開発会社である現代オートロンを設立したことに続き、ドイツのボッシュが保有していたケピコの持ち株を全量買収し、車両半導体事業に参入した。

現代自の目標は、独自に非メモリー半導体を開発した後、高品質の電子制御システムを主力車種に搭載するものだ。去る3月にはサムスン電子出身のキム・ヂェボム前専務を現代オートロン副社長として迎え入れたりした。

現代自の関係者は、「車両用半導体や電子制御システムの開発は、スマートカー時代を迎えわが社が注力する核心事業の一つ」とし、「歴史は長くないが優秀な人材が努力しているだけに、すぐに可視的な結果も出るだろう」と語った。
  • 毎日経済_チェ・スファン記者 | (C) mk.co.kr
  • 入力 2014-06-05 17:12:32