トップ > 数字経済 > 経済 > 韓国 造船産業の構造調整...逆走する造船ビッグ3の営業利益率
債権団が検討しているSTX造船海洋と城東造船海洋の「合併」カードは、国内造船業界の構造調整の信号弾になる見通しだ。造船業界と金融当局によると、産業銀行・輸出入銀行などの債権団は18日、STX造船海洋と城東造船海洋の合併など、統合運用案を具体化する作業に本格的に乗り出した。統合運営方案と関連して、債権団は日本のように両方の造船会社を合併するか、2つの造船会社で競争力を備えた分野だけを切り離し、別の合弁会社を設立するかで意見を調整していると伝えられた。
これに対し造船業界では、国内の造船会社同士の低価格競争を防ぎ、コスト削減と技術・価格競争力を高めることができる「善循環」産業構造を確立しうるきっかけになるだろうと、肯定的に評価している。ある造船業界の関係者は、「今のような世界的な造船不況では、10社以内に造船会社が統廃合されてこそ、低価格受注競争を避け、コスト削減のための技術開発に全力する雰囲気が造成されるだろう」と強調した。
債権団が合併カードをまさぐっている理由も、造船業界の長期不況に対処するには合併で競争力を確保することが重要だという論理からだ。合併が実現すれば、△受注競争の緩和と低価格受注の防止、△建造コストの削減、△技術共有を通じた生産技術力の確保、△人材効率化を達成することができるだけに、現代重工業・サムスン重工業・大宇造船海洋など、国内の造船ビッグ3の競争力に匹敵する大型造船所に生まれ変われるというのが債権団側の説明だ。
しかし、国内の造船産業の現住状況は惨憺たるレベルだ。世界1位の造船会社である現代重工業は、今年の第2四半期だけで1兆1037億ウォンの営業損失を記録した。
2008年にヨーロッパを中心に襲った世界金融危機の影響で、ギリシャ・イタリア・ドイツなどのヨーロッパの主要船会社（発注先）はふところが寒くなるやいなや、低い船舶価格と決済方法の変更を要求して出た。船舶価格に対する支払い方法も、ヨーロッパの船会社の好みに合わせてさっと変わった。世界金融危機以前のヨーロッパの各船会社は、船舶契約と同時に支払う20％の手付金をはじめとし、船舶引き渡しまで20％ずつ、計5回にわたり船舶代金を決済してきた。しかし世界金融危機で発注先に有利な「ヘビーテール（Heavy Tail）」方式が慣例化した。ヨーロッパの船会社が船舶代金を5段階に分け、10％・10％・10％・10％・60％ずつ支給するものだ。そのぶん造船建造と関連した利子費用を、造船会社がそのまま抱える格好になった。
このような状況から、国内造船ビッグ3の収益性もまっさかさまに落ちた。造船産業が代表的な受注産業であることから、売上高・営業利益等の実績は、通常2～3年前の受注成績と関連する。このために金融危機以前の受注量で持ちこたえた2010年までは、それでも実績は大丈夫だった。2011年以後、世界最高の造船大国と自負していた国内造船会社の営業利益率は、二桁から一桁に下がった。不思議なことに、売上高は大きく変わらなかった。
現代重工業の営業利益率は、2010年の15.3％から昨年は1.5％に急転直下した。サムスン重工業の営業利益率は、2011年の9.1％から昨年は3.0％に下落した。しかし、昨年の売上高は14兆800億ウォンで、2011年の12兆2576億ウォンより2兆ウォン近く増えた。国内造船会社の収益性悪化はしばらくのあいだ続く見通しだ。現代重工業の関係者は、「今年の第3四半期にも営業利益を出すことは難しいようだ」と語った。
中堅・中小の造船会社の状況はさらに悪かった。STX造船海洋の没落がこれを傍証する。STX造船海洋は2012年から営業利益で赤字に転じた以来、一度も営業利益を出せなかった。
韓国 造船産業の構造調整...逆走する造船ビッグ3の営業利益率
10兆ウォンの売り上げに3千億の赤字...中堅社、合併でグローバル競争力の回復契機を用意しなければ
これに対し造船業界では、国内の造船会社同士の低価格競争を防ぎ、コスト削減と技術・価格競争力を高めることができる「善循環」産業構造を確立しうるきっかけになるだろうと、肯定的に評価している。ある造船業界の関係者は、「今のような世界的な造船不況では、10社以内に造船会社が統廃合されてこそ、低価格受注競争を避け、コスト削減のための技術開発に全力する雰囲気が造成されるだろう」と強調した。
債権団が合併カードをまさぐっている理由も、造船業界の長期不況に対処するには合併で競争力を確保することが重要だという論理からだ。合併が実現すれば、△受注競争の緩和と低価格受注の防止、△建造コストの削減、△技術共有を通じた生産技術力の確保、△人材効率化を達成することができるだけに、現代重工業・サムスン重工業・大宇造船海洋など、国内の造船ビッグ3の競争力に匹敵する大型造船所に生まれ変われるというのが債権団側の説明だ。
しかし、国内の造船産業の現住状況は惨憺たるレベルだ。世界1位の造船会社である現代重工業は、今年の第2四半期だけで1兆1037億ウォンの営業損失を記録した。
2008年にヨーロッパを中心に襲った世界金融危機の影響で、ギリシャ・イタリア・ドイツなどのヨーロッパの主要船会社（発注先）はふところが寒くなるやいなや、低い船舶価格と決済方法の変更を要求して出た。船舶価格に対する支払い方法も、ヨーロッパの船会社の好みに合わせてさっと変わった。世界金融危機以前のヨーロッパの各船会社は、船舶契約と同時に支払う20％の手付金をはじめとし、船舶引き渡しまで20％ずつ、計5回にわたり船舶代金を決済してきた。しかし世界金融危機で発注先に有利な「ヘビーテール（Heavy Tail）」方式が慣例化した。ヨーロッパの船会社が船舶代金を5段階に分け、10％・10％・10％・10％・60％ずつ支給するものだ。そのぶん造船建造と関連した利子費用を、造船会社がそのまま抱える格好になった。
このような状況から、国内造船ビッグ3の収益性もまっさかさまに落ちた。造船産業が代表的な受注産業であることから、売上高・営業利益等の実績は、通常2～3年前の受注成績と関連する。このために金融危機以前の受注量で持ちこたえた2010年までは、それでも実績は大丈夫だった。2011年以後、世界最高の造船大国と自負していた国内造船会社の営業利益率は、二桁から一桁に下がった。不思議なことに、売上高は大きく変わらなかった。
現代重工業の営業利益率は、2010年の15.3％から昨年は1.5％に急転直下した。サムスン重工業の営業利益率は、2011年の9.1％から昨年は3.0％に下落した。しかし、昨年の売上高は14兆800億ウォンで、2011年の12兆2576億ウォンより2兆ウォン近く増えた。国内造船会社の収益性悪化はしばらくのあいだ続く見通しだ。現代重工業の関係者は、「今年の第3四半期にも営業利益を出すことは難しいようだ」と語った。
中堅・中小の造船会社の状況はさらに悪かった。STX造船海洋の没落がこれを傍証する。STX造船海洋は2012年から営業利益で赤字に転じた以来、一度も営業利益を出せなかった。
- 毎日経済_ホン・ヂョンソン記者／ペ・ミヂョン記者 | (C) mk.co.kr
- 入力 2014-08-18 17:22:14
