トップ > コラム > KAL・アジアナの合併に公取委「条件付承認」
公正取引委員会が大韓航空のアシアナ航空の買収・合併（M＆A）に対して「条件付承認」に舵を切ったことが分かり、このような決定が国内航空産業に及ぼす影響に対して航空業界は触覚をとがらせている。
28日の航空業界によると、公取委は近いうちに大韓航空・アシアナのM＆Aに対する審査報告書を企業側に発送する予定だ。これには公取委の暫定結論が盛り込まれるが、業界では両社が保有する運輸権や空港スロット（離着陸許容能力）の一部回収を条件とした承認可能性が高いと見ている。公取委は来年初めに全員会議を開いて審議を進める計画だ。
航空産業の特性はさておき、数字だけで見ると公取委の決定にも一理がある。公正取引法上、競争制限性の推定要件は1事業者のシェア50％以上、または3事業者のシェア75％以上だ。これと関連し、共に民主党のパク・サンヒョク議員室が国土交通部の資料をもとに作成した資料を見ると、大韓航空とアシアナを合わせる場合は143路線（系列のLCC除外・2019年基準）のうち77路線で独寡占が発生する。
これまでにも大韓航空・アジアナが独占した路線があったが、統合時にはさらに32路線が独寡占になるという分析だ。搭乗客シェアの面でも435路線のうち、統合航空会社が独占するように見える路線は221路に達し、空港スロットのシェアも夜明け時間帯を除けば49～57％と寡占に近いというのが企業結合に反対あるいは条件付承認を支持する側の論拠だ。
しかしLCCを除く航空業界のほとんどは、統合航空会社の競争力を高めるためには運輸権の再分配なしに、既存の体制を維持することが望ましいと反論する。キム・スゴン韓国航空協会副会長は「国家基幹産業として航空産業の競争力を備えるためには当初の統合計画通りに既存の体制を維持する中でM&Aが推進されるのが望ましい」とし、「競争制限性を理由に過度に運輸権を制限したりスロットを削減することになれば、これは将来の競争力低下に影響を与える可能性がある」と指摘した。
大韓航空側も統合によって消費者の選択権はむしろ拡大されると主張する。大韓航空の関係者は「仁川～LA路線を例にすれば、これまでの二大航空会社体制では朝10時と夕方7時に、重複する時間だけにフライトを利用できた」とし、「しかしスケジュールを再調整すれば、消費者の選択権はより広くなる」と説明した。
政府の方針は航空産業従事者の構造調整を引き起こすという主張もある。大韓航空はアシアナの買収による人材の構造調整および路線の統廃合はないと明らかにしている。ところが公取委の意見によって運輸権や空港スロットを空けなければならない場合、事業は縮小するが人材は維持しなければならない状況に直面することになる。このために航空業界の一部では、公取委の決定がむしろ構造調整を招く可能性があるという懸念が出ている。
条件付承認によって路線の再分配が行われると、これはLCC業界には機会として作用する見通しだ。 LCC業界の関係者は「現在、国内の航空業界は運動場自体が傾いている。新生航空会社に路線を分配し、継続的に発展が成し遂げられるようにしなければならない」と語った。ただし路線を配分する場合、国内のLCC市場の乱立現象を解消することは難しくなるだろうという懸念がある。
KAL・アジアナの合併に公取委「条件付承認」
公正取引委員会が大韓航空のアシアナ航空の買収・合併（M＆A）に対して「条件付承認」に舵を切ったことが分かり、このような決定が国内航空産業に及ぼす影響に対して航空業界は触覚をとがらせている。
28日の航空業界によると、公取委は近いうちに大韓航空・アシアナのM＆Aに対する審査報告書を企業側に発送する予定だ。これには公取委の暫定結論が盛り込まれるが、業界では両社が保有する運輸権や空港スロット（離着陸許容能力）の一部回収を条件とした承認可能性が高いと見ている。公取委は来年初めに全員会議を開いて審議を進める計画だ。
航空産業の特性はさておき、数字だけで見ると公取委の決定にも一理がある。公正取引法上、競争制限性の推定要件は1事業者のシェア50％以上、または3事業者のシェア75％以上だ。これと関連し、共に民主党のパク・サンヒョク議員室が国土交通部の資料をもとに作成した資料を見ると、大韓航空とアシアナを合わせる場合は143路線（系列のLCC除外・2019年基準）のうち77路線で独寡占が発生する。
これまでにも大韓航空・アジアナが独占した路線があったが、統合時にはさらに32路線が独寡占になるという分析だ。搭乗客シェアの面でも435路線のうち、統合航空会社が独占するように見える路線は221路に達し、空港スロットのシェアも夜明け時間帯を除けば49～57％と寡占に近いというのが企業結合に反対あるいは条件付承認を支持する側の論拠だ。
しかしLCCを除く航空業界のほとんどは、統合航空会社の競争力を高めるためには運輸権の再分配なしに、既存の体制を維持することが望ましいと反論する。キム・スゴン韓国航空協会副会長は「国家基幹産業として航空産業の競争力を備えるためには当初の統合計画通りに既存の体制を維持する中でM&Aが推進されるのが望ましい」とし、「競争制限性を理由に過度に運輸権を制限したりスロットを削減することになれば、これは将来の競争力低下に影響を与える可能性がある」と指摘した。
大韓航空側も統合によって消費者の選択権はむしろ拡大されると主張する。大韓航空の関係者は「仁川～LA路線を例にすれば、これまでの二大航空会社体制では朝10時と夕方7時に、重複する時間だけにフライトを利用できた」とし、「しかしスケジュールを再調整すれば、消費者の選択権はより広くなる」と説明した。
政府の方針は航空産業従事者の構造調整を引き起こすという主張もある。大韓航空はアシアナの買収による人材の構造調整および路線の統廃合はないと明らかにしている。ところが公取委の意見によって運輸権や空港スロットを空けなければならない場合、事業は縮小するが人材は維持しなければならない状況に直面することになる。このために航空業界の一部では、公取委の決定がむしろ構造調整を招く可能性があるという懸念が出ている。
条件付承認によって路線の再分配が行われると、これはLCC業界には機会として作用する見通しだ。 LCC業界の関係者は「現在、国内の航空業界は運動場自体が傾いている。新生航空会社に路線を分配し、継続的に発展が成し遂げられるようにしなければならない」と語った。ただし路線を配分する場合、国内のLCC市場の乱立現象を解消することは難しくなるだろうという懸念がある。
- 毎日経済 | ムン・グァンミン記者/イ・ユソプ記者
- 入力 2021-12-28 22:27:55
