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韓国電気自動車、完成品は優れていても技術は日本に遅れ
素材と一部の設備で技術力が及ばなかった
内燃機関自動車では、エンジンと変速機が核心部分であるのに対し、電気自動車はバッテリーなどの電気化学素材が非常に重要だ。
KDB産業銀行が最近、バッテリー、BMS(バッテリー管理システム）、インバータ、モーター、充電器・充電インフラストラクチャーなど、5つの電気自動車部品にわたり国内技術力を評価したものによると、バッテリー技術が最も進んだことが分かる。先進国の技術水準を100とした時、国内のバッテリー技術は99でほとんど差がなかった。グローバル完成車業者に製品を納入するなど、最終製品水準は外国の競争会社より先んじたが、ただし、素材と一部の設備で技術力が及ばなかった。
KDB産業銀行は「バッテリーの製造は国内業者が世界市場を先導しているが、素材源泉技術は日本との技術格差が存在している」と評価した。特に、核心素材の国産比率が低いのは、根本的な問題として指摘される。バッテリー素材の国産化率を見れば、陽極材57％、陰極材2％、電解液75％、分離膜37％水準にとどまっている。
グローバルバッテリー業者が当面している課題は、エネルギー密度と充電時間を革命的に改善することだ。
エネルギー密度は大きさが同じバッテリーパックに入れることが出来るエネルギー量をいう。エネルギー密度が高くなってこそ車両の重量を増やすことなくより長く走ることができる。現在発売された電気自動車の走行距離は、概略1回の充電で130~150㎞前後だ。短い走行距離は電気自動車の購入をためらわせる要因だ。バッテリー業界はkg当たり140Wh水準であるエネルギー密度を、250Whまで高める研究を進行中だ。エネルギー密度が250Wh/kgになると、1回の充電の走行距離が300km程度まで増え、内燃機関自動車と本格的に競争することが出来る。
KDB産業銀行が最近、バッテリー、BMS(バッテリー管理システム）、インバータ、モーター、充電器・充電インフラストラクチャーなど、5つの電気自動車部品にわたり国内技術力を評価したものによると、バッテリー技術が最も進んだことが分かる。先進国の技術水準を100とした時、国内のバッテリー技術は99でほとんど差がなかった。グローバル完成車業者に製品を納入するなど、最終製品水準は外国の競争会社より先んじたが、ただし、素材と一部の設備で技術力が及ばなかった。
KDB産業銀行は「バッテリーの製造は国内業者が世界市場を先導しているが、素材源泉技術は日本との技術格差が存在している」と評価した。特に、核心素材の国産比率が低いのは、根本的な問題として指摘される。バッテリー素材の国産化率を見れば、陽極材57％、陰極材2％、電解液75％、分離膜37％水準にとどまっている。
グローバルバッテリー業者が当面している課題は、エネルギー密度と充電時間を革命的に改善することだ。
エネルギー密度は大きさが同じバッテリーパックに入れることが出来るエネルギー量をいう。エネルギー密度が高くなってこそ車両の重量を増やすことなくより長く走ることができる。現在発売された電気自動車の走行距離は、概略1回の充電で130~150㎞前後だ。短い走行距離は電気自動車の購入をためらわせる要因だ。バッテリー業界はkg当たり140Wh水準であるエネルギー密度を、250Whまで高める研究を進行中だ。エネルギー密度が250Wh/kgになると、1回の充電の走行距離が300km程度まで増え、内燃機関自動車と本格的に競争することが出来る。
- 毎日経済_ノ・ウォンミョン記者 | (C) mk.co.kr
- 入力 2014-06-15 17:32:22
