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[FOCUS] 国内シェア56.3％になったLCC、実績急成長も安全事故相次ぐ
KAL・アシアナを抜いたLCC各社の「高空飛行」
- 安価に海外旅行をしようとする需要が殺到し、ローコスト航空会社（LCC／Low Cost Carrier）を訪ねる消費者が大幅に増えている。今月、国内最大のLCCである済州航空（チェジュハンゴン）は7000ウォンの超低料金の航空券（金浦~済州）を出すやいなや、これを買おうとする旅行者21万人が押し寄せて、航空会社のサーバーが麻痺する事態まで起こった。
< 国内ローコスト航空会社の現況 >
15日、国土交通省によるとLCCの国内シェアは56.3％で、すでに大規模な航空会社に追いついた。 「慢性赤字」に苦しめられたLCCの実績も急成長している。国内のほとんどの業種が不況の沼に陥った中で、「一人」高速成長している。しかし最近は相次いで安全事故が起きるなど、消費者の不満もともに大きくなっている。収益のために大部分が中古機を借りて使用することによるものだ。
▶ KAL・アシアナの収益逆転現象
金を稼ぐに能力の面で、LCCは既に大韓航空やアシアナ航空などの大手航空会社に追いついた。毎日経済新聞が済州航空、ジンエア、エアプサン、イースター航空、ティーウェイ航空などのLCC国内5社の5ヶ年度の実績を分析した結果、2014年時点の売上高は1兆7013億ウォンで3.4倍に増えた。看板LCCの済州航空は、年間平均売上げの成長率は35％に達する。
これらLCCの営業利益率は、2013年の2.4％から翌年には5.2％に上がり、大手航空会社（2.8％）を超えた。 2012年は営業利益の「慢性赤字」（マイナス138億ウォン）状態を脱することはなかったが、わずか2~3年のあいだに版図は180度変化した。空席も見つけることも難しい。通常、航空業界では搭乗率（売れた座席と全座席との比率）の損益分岐点を70~75％と見ている。現在、大規模航空会社の搭乗率は77％だが、LCCは損益分岐点より10％ポイント以上高い87％を示している。
逆説的だが、このような成長の背景には経済不況が挙げられる。
LG経済研究院のファン・ヒェジョン研究委員も「消費欲求を発散しようとする欲望と現実的な経済の制約がかみ合って、『小さな贅沢』現象が増えているようだ」と分析した。
専門家は今後5~8年間はこのような高速成長が続くと見ている。
▶ 緻密なマーケティング戦略の効果緻密に計算されたマーケティング戦略も、LCCに対する関心に火をつけた。最近話題になった超低格安航空券の正体は、ビッグデータや原価構造戦略の代表的な産物だ。済州航空は最大98％割引した国内線（7000ウォン）と日本・中国への航空券（3万3900ウォン）を掲げて、13日の一日だけで21万人を集めた。エアプサンも18~20日に85％国内割引券（1万4900ウォン）を出すなど、低価格競争が加速している。これらの航空券は、ビッグデータ分析を通じて年中に出る空席の物量を予測し、事前に販売するものだ。< 急増するLCCの実績 >
格安航空券の販売価格のうち、実際の運賃は20~30％にしかならない。残りの70~80％は燃油サーチャージ、空港使用料などの航空会社の収入とは無関係な税金が占めている。
それでもLCCは損害をこうむらない。格安航空券の割合は供給座席全体の1％未満であるためだ。例えば済州航空の場合、年間の供給座席（816万席）における格安航空券の割合は0.8％にとどまっている。
▶ 平均機齢は12年
LCC成長の最大のリスクは安全事故だ。先月以来、済州航空の機内圧力調整装置の故障やジンエアのドア開閉事故など、大小の事故が相次いでいる。状況が悪化したことから、国土交通部はLCCの緊急安全点検に着手した状態だ。
コスト削減のために大部分が中古航空機を借りて使っていることから発生した問題だ。
国内LCCの運用航空機（82機）の平均機齢は12年に達する。なかには20年が過ぎた老朽機もある。大手航空会社が10年以上の機体を使わないこととは対照的だ。
問題は、このような難題を短期間に解くことは容易ではないという点だ。 LCCの事業規模は大型航空会社の9％にとどまるなど零細であり、新規航空機を導入するなど安全に対する投資余力は大きくないからだ。LCC各社が2013年から昨年上半期まで、安全事故予防のために支出した金額は57億ウォンに過ぎなかった。
航空業界の関係者は、「いくら低価格で航空券を売っても、安全が担保されていないという評判が大きくなると消費者は敬遠するしかない」とし、「安全問題を深刻に認識しないなら、成長の障害にならざるを得ないだろう」と指摘した。 - 毎日経済_キム・ジョンファン記者 | (C) mk.co.kr | 入力 2016-01-17 08:38:59
