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韓進海運、船を40％削減…体質改善後の競争力回復を憂慮
- 「贅肉落とし経営（ダウンサイジング）」を通じて体質改善を行っている韓進海運（代表ソク・テス、写真）は、グローバルな海運業界では競争力が弱まるのではないかという懸念が提起されている。
韓国船主協会（KSA／Korea Shipowner's Association）によると22日、韓進海運（ハンジンヘウン）が保有している船舶（斜線）は昨年末の時点で62隻で、2013年（101隻）に比べて半分近くに減ったことが分かった。用船まで合わせても2013年の238隻から、昨年末には173隻に急減した。これは海運業界が世界的な景気低迷の直撃を受けており、韓進海運もまた自由ではなかったからだ。
韓進海運は売上げを基準にして韓国内1位の海運会社であり、世界第8位を記録し、グローバルでトップテンの座を守っているが、2011年から2013年まで赤字を記録し、最終的には流動性危機に直面した。昨年4月には、趙亮鎬（チョ・ヤンホ）韓進グループ会長が無報酬経営を宣言して代表取締役に就任した後、低収益路線と高コスト構造の内陸港輸送から撤退するなど、体質改善を通じて昨年は営業利益821億ウォンを記録して黒字に転換した。今年の第1四半期には営業利益1550億ウォン、当期純利益229億ウォンを記録するなど、昨年の第2四半期から現在まで連続で黒字を記録し、一部では体質改善に成功したという評価も受けた。
フランスの海運調査機関「アルファライナー」によると、第1四半期を基準に韓進海運の営業利益率は8.3％で、マースク（Maersk Line）社に次いで世界第2位を記録した。韓進海運の関係者は、「実績改善のために10あまりの非受益路線から撤退し、アジア域内の3つの路線の船舶規模も縮小した」とし、「低効率船舶10隻を売却したり廃船するなど、船隊の効率化を通じてコストを削減した」と説明した。この関係者は引き続き「営業競争力の強化で売上げと収益性を高め、営業黒字基調の持続と本格的なターンアラウンドを達成できるよう全力を尽くす」と付け加えた。しかし、グローバルな船社との格差が大きくなっており、体質改善後の競争力回復が容易ではないだろうという見方も出ている。韓進海運は船腹量が62万8000TEUにとどまり、東アジアで米州へのコンテナ取扱量の市場シェアも8.6％→8.2％→8.4％に減少する傾向にある。< 韓進海運保有船舶数 >
これに比べて世界1位のマースク社の船腹量は最近303万8900TEUを記録し、2位の船社であるMSC社の船腹量は258万7900TEUに達した。
海運業界の関係者は、「韓進海運は2011年以降、新規に発注した船もない状況」だとし、「発注後に船舶の引き渡しを受けるまで2~3年を要するという点を勘案すれば、少なくとも今後2年の間には韓国の海運会社の競争力と、グローバルな船社との格差はさらに広がりうる」と展望した。
韓進海運は孤軍奮闘しているが、対外環境も明るくない。中国はグローバルなコンテナ船5位のコスコ（Cosco）社に対して、中国政府が108億ドル規模の支払保証を提供するなど、自国の海運会社の保護に乗り出した。
ヨーロッパ海運会社もやはり自国の政策当局の各種支援を受けて海運業の不況を耐えているが、韓国の海運業界は支援が不足して事実上は進むことも退くこともできない困難な状態に陥っている。
韓進海運は今年に満期予定の社債6820億ウォンのうち80％ほどを迅速引受債に転換し、残りの1365億ウォンは資金として償還した。
来年にも7700億ウォン以上の社債満期を控えており、資金状況は良くない。海運業界の関係者は、「資金が縛られている韓進海運の境遇では投資余力がなく、当分は大型船舶を発注するなど競争力の確保は容易ではない」とし、「原油価格の下落と構造調整に支えられて短期的に業績が改善したが、海運業の不確実性は依然として解消されていない」と分析した。これに対して韓進海運は、自助努力をさらに強化して内外に積もる難関を克服していくという方針だ。
韓進海運の関係者は、「用船の期限が満了する船舶10隻あまりを全量、船主側に返船して船隊の効率化とコスト改善を示すつもり」だとし、「常にルートの寄港地を調整して合理化を試み、航路・ロジスティクスネットワークの最適化によってコストとサービスの競争力も強化する」と説明した。 - 毎日経済_ユン・ジノ記者 | (C) mk.co.kr | 入力 2015-06-22 17:34:32
