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済州と木浦を結ぶ海底KTX
- 去る1月23日からの4日間、32年ぶりの記録的な大雪と寒波で済州島が孤立無援状況に陥り、済州島の航空・港湾システムを補完しなければならないという声が高い。インターネット上では、北漢山へ行くと嘘をついて恋人と済州島の日帰り旅行に行って不倫がばれた主婦、世宗市に出張すると言って内縁の女と済州島に遊びに行って離婚の危機に追い込まれた公務員など、さまざまな笑い話が漂っているが、実際に済州島は以前から国際的なイベントや会議を誘致することが困難なリゾート地として悪名が高かった。7~8月の台風シーズンと12~2月の冬の間は、一言で言えば予測不可能だからだ。秒単位で移動しなくてはいけない有名人の場合、済州島で1日でも足止めを食らうと損害が大きいため、済州島だと言うと断られることが多かった。
このため、緊急事態に備えて第3の代替として、済州・木浦間の海底KTX建設論が再び力を得ている。湖南線のKTX終着駅である木浦から済州までの167キロ区間をトンネルと橋でつなげようというものだ。甫吉島と済州島の間に英国とフランスを接続したユーロトンネル（50.5キロ）よりも長い、世界最長（73キロ）の海底トンネルを掘れば、いくらでも可能だという分析だ。2007年当時、全羅南道と済州島が意気投合して国策事業として推進しようと提案したが、安全性やコスト（約17兆ウォン）などの問題でうやむやになった。
しかし、海底トンネルはすでに先進国で技術と使いやすさが証明されており、長期的な視点の社会間接資本（SOC）投資という点で、再考の余地は十分だ。ユーロトンネルは1802年にフランスの鉱山技師だったアルバート・マシュー・ファビエ（Albert Mathieu Favier）がナポレオン1世に設計案を提出したほどに歴史が長い。時速300キロの高速列車でロンドン・パリ間を3時間未満で接続するという計画が本格化したのは、第二次世界大戦後の1966年。しかし、インフレ、工事費の増加、政治的反対などにより先延ばしされていたが、1986年5月になってようやく着工に入った。ユーロトンネルは、工事人員1万5000人、総工費158億ドルを投入した末に、1994年5月6日に開通したが、政治・社会・経済・文化的に費用に比べて天文学的な効用を得ているということは周知の事実だ。
超接続社会に進む現代社会の必然性を考えると、済州島を島の状態で置いておこうという主張は非常に時代錯誤だ。むしろ、済州・木浦だけでなく、釜山・対馬島を海底トンネルで連結して、最終的に朝鮮半島を中心にユーラシア大陸と日本をつなぐ巨大ベルトを形成するという大胆な主張も出ている。海底トンネル事業を通じて限りなく沈んでいる経済に活力を与えて、関連技術も蓄積することができるのだから、考えようによっては「一挙両得」になる可能性もある。政策当局は積極的に検討してほしい。 - 毎日経済 チェ・ギョンオク論説委員 | (C) mk.co.kr | 入力 2016-02-01 17:42:31
