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自動車環境基準の強化、環境部「技術的に可能」現代・起亜自動車「課徴金爆弾」懸念
2020年までに車の燃費リッター当たり24キロに、業界「基準高すぎて達成困難」
環境部「技術的に可能」…現代・起亜自動車、目標未達成時の3600億「課徴金爆弾」懸念
環境部の「2020自動車環境基準」に対し、自動車業界が目標達成は事実上不可能な規制だと反発するなど、議論が拡散する兆しだ。
業界と一部の専門家は、「現在の技術力と自動車環境では、環境部が提示した目標値に到達できない」と強く反発しているなかで、環境部は「技術的に十分可能だ」と反論し、成り行きが注目される。
環境部は2020年までに、自動車の「平均燃費24.3km/リットル、温室効果ガス排出97グラム/Km」を骨子とする「2020自動車環境基準」を来年から施行する。来年は10％の自動車がこの基準を満たすようにし、次の年からは毎年20％、30％、60％ずつ、最終的には2020年に100％の自動車に適用する計画だ。達成できなければ課徴金を賦課する方針だ。これに対して現代自動車グループの関係者は、「現代・起亜自動車は先月、2020年までに燃費を2014年基準よりも25％高めると宣言したが、この目標値も政府の目標値を満足させるには力不足だ」と明らかにした。
現代車が米国で販売している2013年型車の基準平均燃費は約12.03km/リットルだが、これよりも25％向上した燃費は15.04km/リットルで、政府の2020年目標値の24.3km/リットルにはるかに及ばない。このような意見は国内の自動車メーカー5社だけでなく、国内に進出した輸入車も同じだ。
一方、環境部の立場は決定的だ。絶対に達成不可能な目標ではないということだ。
環境部の関係者は、「学界と国立環境科学院の交通環境研究所で研究を進め、現在の技術力を土台に達成可能なシナリオにしたがって定めたもの」とし、「温室効果ガスの排出97グラム/㎞は、今後5年間に年平均4~5％のレベルで温室効果ガスを減らすことであり、全く不可能ではないレベルだ」と説明した。国内の専門家が十分な研究を経て、2012年からこの研究に自動車業界も参加したという点を勘案すれば、業界の反発を無条件に容認することはできないという立場だ。
政府が30日の告示で新たに導入した、環境にやさしい車のインセンティブ（電気自動車1台の販売を3台販売として計算し、プラグインハイブリッド車1台の販売を2台として計算）にも業界の反発が少なくない。
ある自動車メーカーの関係者は、「政府基準案の達成のためには、2020年にエコカー20万台以上が販売されなければならない」とし、「昨年の電気自動車の販売実績が、政府目標との比で70％水準の715台に過ぎないことを考慮すれば、実現の可能性はないわけだ」と語った。
環境部の関係者は、「課徴金は温室効果ガスの排出量目標値を下回る、1グラム/㎞当たり1万ウォン以上を課す方向で準備している」と明らかにした。昨年、国内で110万台を販売した現代・起亜自動車の場合、2020年までに今のような量の温室効果ガスを排出すると仮定すると、課徴金の規模は温室効果ガスの排出量の目標値の差（32.8g/㎞）×110万台×1万ウォンで3600億ウォン以上になる見込みだ。
自動車業界の関係者は、「政府が自動車の環境基準を世界最高水準に厳密に設定したことは、けっきょくわが国の自動車産業の競争力悪化につながるだろう」と憂慮した。
ある輸入車メーカーの関係者は、「ヨーロッパの場合、燃費目標値を確定するために政府と業界が1年以上の協議過程を経たが、韓国は一方的通知に近かった」と明らかにした。
これに対して環境部の関係者は、「輸出が圧倒的に多い国内の自動車メーカーは、先進国レベルの環境技術を確保してこそ生き残れる」とし、「今回の改正告示で電気自動車の販売計算方法を緩和するなど、可能な限りメーカーの意見を聴取した」と強調した。
環境部の「2020自動車環境基準」に対し、自動車業界が目標達成は事実上不可能な規制だと反発するなど、議論が拡散する兆しだ。
業界と一部の専門家は、「現在の技術力と自動車環境では、環境部が提示した目標値に到達できない」と強く反発しているなかで、環境部は「技術的に十分可能だ」と反論し、成り行きが注目される。
環境部は2020年までに、自動車の「平均燃費24.3km/リットル、温室効果ガス排出97グラム/Km」を骨子とする「2020自動車環境基準」を来年から施行する。来年は10％の自動車がこの基準を満たすようにし、次の年からは毎年20％、30％、60％ずつ、最終的には2020年に100％の自動車に適用する計画だ。達成できなければ課徴金を賦課する方針だ。これに対して現代自動車グループの関係者は、「現代・起亜自動車は先月、2020年までに燃費を2014年基準よりも25％高めると宣言したが、この目標値も政府の目標値を満足させるには力不足だ」と明らかにした。
現代車が米国で販売している2013年型車の基準平均燃費は約12.03km/リットルだが、これよりも25％向上した燃費は15.04km/リットルで、政府の2020年目標値の24.3km/リットルにはるかに及ばない。このような意見は国内の自動車メーカー5社だけでなく、国内に進出した輸入車も同じだ。
一方、環境部の立場は決定的だ。絶対に達成不可能な目標ではないということだ。
環境部の関係者は、「学界と国立環境科学院の交通環境研究所で研究を進め、現在の技術力を土台に達成可能なシナリオにしたがって定めたもの」とし、「温室効果ガスの排出97グラム/㎞は、今後5年間に年平均4~5％のレベルで温室効果ガスを減らすことであり、全く不可能ではないレベルだ」と説明した。国内の専門家が十分な研究を経て、2012年からこの研究に自動車業界も参加したという点を勘案すれば、業界の反発を無条件に容認することはできないという立場だ。
< 欧州に続いて厳格な韓国の自動車排出ガス規制 >
ある自動車メーカーの関係者は、「政府基準案の達成のためには、2020年にエコカー20万台以上が販売されなければならない」とし、「昨年の電気自動車の販売実績が、政府目標との比で70％水準の715台に過ぎないことを考慮すれば、実現の可能性はないわけだ」と語った。
環境部の関係者は、「課徴金は温室効果ガスの排出量目標値を下回る、1グラム/㎞当たり1万ウォン以上を課す方向で準備している」と明らかにした。昨年、国内で110万台を販売した現代・起亜自動車の場合、2020年までに今のような量の温室効果ガスを排出すると仮定すると、課徴金の規模は温室効果ガスの排出量の目標値の差（32.8g/㎞）×110万台×1万ウォンで3600億ウォン以上になる見込みだ。
自動車業界の関係者は、「政府が自動車の環境基準を世界最高水準に厳密に設定したことは、けっきょくわが国の自動車産業の競争力悪化につながるだろう」と憂慮した。
ある輸入車メーカーの関係者は、「ヨーロッパの場合、燃費目標値を確定するために政府と業界が1年以上の協議過程を経たが、韓国は一方的通知に近かった」と明らかにした。
これに対して環境部の関係者は、「輸出が圧倒的に多い国内の自動車メーカーは、先進国レベルの環境技術を確保してこそ生き残れる」とし、「今回の改正告示で電気自動車の販売計算方法を緩和するなど、可能な限りメーカーの意見を聴取した」と強調した。
- 毎日経済_ユン・ウォンソプ記者／パク・ユンス記者 | (C) mk.co.kr
- 入力 2014-12-30 18:00:42
